Az utolsó busz a győztes faluba megy

Egy regionális közlekedési hatóság jövő évre kidolgozott tervezete szerint a vidéki vonalak utolsó esti járata csak abba a faluba menne, amelyik az adott héten a legmagasabb utasszám-pontszámot érte el. Mindenhol máshol negyed hétkor véget érne a nap.

A vidéki buszjáratokat sok országban megritkították az elmúlt évtizedben, mert csökkentek az állami támogatások, és a szolgáltatók kivonultak a veszteséges vonalakról; elsőként rendszerint az esti és hétvégi járatok tűnnek el. Az önkormányzatok és a közlekedési hatóságok egyre inkább utasforgalmi adatok alapján döntik el, mely vonalak maradnak meg, és ezeket az adatokat gyakran érintéses fizetésből és elektronikus jegyrendszerekből nyerik. Több térségben a rögzített menetrendet igényvezérelt szolgáltatás váltotta fel, amely csak előzetes foglalásra indul. Ezzel párhuzamosan a közintézmények átvették a játékosítás eszközeit – pontokat, rangsorokat, nyilvános adatfelületeket –, hogy a lakosságot például szelektív gyűjtésre vagy energiatakarékosságra ösztönözzék. Így egyes közösségeknek ma már nyíltan megmondják: a szolgáltatás csak addig marad, amíg elegen használják.

Tizennégy. Ennyi esti felszállást kellene száz lakosra vetítve hetente produkálnia egy falunak, hogy az utolsó busz tervezett ranglistáján az első helyen maradjon, és ez a kisbodolyai Faragó családnak havi nagyjából huszonnégyezer forintjába kerülne olyan utakra, amelyekre egyébként semmi szüksége nem lett volna. A 19:42-es addig állna meg a hősi emlékműnél, amíg a falu az élen marad. Ha másodikak lesznek, valaki másnak a hősi emlékművénél áll meg.

A hatóság tervezete tizenegy vidéki vonalon váltaná fel a mai rögzített menetrendet azzal, amit a tervezők „keresletsúlyozott végállomás-kiosztásnak” neveznek. A nappali járatok változatlanul közlekednének. Az este utolsó buszát azonban közös erőforrásként kezelnék, amelyet minden hétfőn az a falu kapna meg, amelynek lakói az előző héten a lakosságszámhoz mérten a legtöbbször érintették a kártyájukat. A pontszámokat közzétennék a hatóság honlapján, az autóbusz-állomás kijelzőjén, és az idősebb utasok kedvéért egy laminált lapon a buszmegállóban. A lapot a sofőr frissítené.

A hetvenegy éves alsókéri Ollár Margit elmondta, hogy elkezdett a 18:10-essel bemenni a városba, majd a 18:50-essel egyből vissza, hogy a ranglista zárása előtt két utat is elkönyveljenek neki. „Le sem szállok – mondta. – Nincs nyitva semmi. Hátul ülök, fejtem a keresztrejtvényt, és a híradóra hazaérek.” A faluja jelenleg a harmadik a próbatáblázaton, Kisbodolya és egy negyvenlelkes tanya mögött, ahol gyanúja szerint egyetlen bérletet adogatnak kézről kézre. A bérletmegosztásra vonatkozó szabályokat még nem írták meg.

A tervezet megengedné az önkormányzatoknak, hogy úgynevezett „utazási eseményeket” szervezzenek. A gyakorlatban ez beosztást jelentene. Kisbodolyáé, amely a falu hirdetőtábláján keringene, minden háztartásra heti két esti utat róna ki, a nyugdíjasokat pedig a keddre és a csütörtökre osztaná be, mert őket olcsóbb szállítani. Aki nem utazik, annak a vezetéknevét a beosztás hátoldalára írnák. Külön oszlop rögzítené, ki vitt el valakit kocsival a megállóig, ami a rendszer szerint a falu ellen számítana, hiszen minden fuvar egy olyan út, amit a busz nem kapott meg.

A vesztés következményeit kertelés nélkül leírnák. Az a falu, amely kiesik az első helyről, este 18:15-kor kapná az utolsó járatot, amit a tervezet úgy jellemez, hogy „még kényelmesen belefér a szabadidős sávba”. Faragó Tamás, aki műszakban dolgozik egy logisztikai raktárban, azt mondta, ő nem fér bele a szabadidős sávba. „Hétkor végzek. Ha másodikak vagyunk, gyalogolok hat kilométert egy járda nélküli úton, amiről az önkormányzat szintén azt mondja, hogy rendben van.” A szabadnapjain elkezdett buszozni, hogy tartsa a falu számait. Úgy hívja ezt, hogy ingázás a semmibe.

A hatóság szóvivője szerint a rendszer „azokat a közösségeket jutalmazná, amelyek megbecsülik a buszukat”, és megjegyezte, hogy a próbaterületen az esti utasszám közel harmadával nőtt. Arra a kérdésre, hogy a növekedés valós keresletet tükröz-e, a szóvivő azt felelte, hogy a kereslet definíció szerint a buszon ülők száma. A hatóság saját adatai szerint a próbaidőszak átlagos esti utasa öt kilométert utazott, nem szállt le, és oda ért vissza, ahonnan elindult. Ez két sikeres útként kerülne a nyilvántartásba.

A 19:42-es a tervezet szerint kis kijelzőt kapna a szélvédő fölé, amely élőben mutatná a táblázatot, hogy az utasok valós időben lássák, hazafelé tart-e még a hazaút. Ollár Margit elmondta, hogy már nem nézi. „Tudom az állást – mondta. – Én vagyok az állás.” A sofőr, aki nem kívánta a nevét adni, azt mondta, az új munka legnehezebb része a hétfő esti utolsó megálló, amikor egy megállónyi embernek kell elmondania, hogy a busz ezen a héten máshová megy. Utána üresen odahajt.